物流是電商企業繞不過去的“坎”，目前電商在物流配送環節中，存在第三方和自建兩種模式。第三方模式指電商公?*ü諶嬌斕莨荊ㄈ縊耐ㄒ淮錚┙信淥投┑ィ越Ｊ絞塹縞淘謐越ㄅ淥透哺塹那潁帽竟咀雜性憊そ卸┑ヅ淥汀?/P>
前不久，唯品會宣布計劃每年支出2億美元投資物流建設，再次引起一場關于電商自建物流與整合第三方物流的思辨。在即將過去的2014年，物流行業發展迅速。電商物流經歷了“雙十一”大考，無論自建體系還是第三方服務都取得長足發展，或許適合企業發展的模式**是****的模式。
物流發展跟不上電商腳步
“目前我國社會物流服務供給能力不足。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛告訴記者，在電子商務井噴發展的同時，物流規模總量和服務都跟不上電商發展的速度，成為制約電子商務快速發展的瓶頸。
魏際剛認為，我國經濟的增長、消費結構的變化以及電子商務的快速發展，都對物流行業提出了很高的要求，但中國的物流系統滯后于電子商務的發展需求，能力有限，不平衡性比較明顯。預計未來會有更多的電子商務企業自建物流公司，或者尋找合適的快遞或物流企業進行不同程度合作。
中國物流與采購聯合會發布的《中國采購發展報告2014》顯示，2013年我國社會物流總費用超過10萬億元，占GDP比重為18.0%，是美國8.5%的2倍有余，物流成本明顯偏高。
此前，電商物流頻頻陷入“爆倉”的尷尬，從業人員整體素質有待提高，安全問題時有發生。電商物流發展水平相對滯后的現象凸顯，土地、稅收、通行等政策瓶頸有待突破，企業的物流服務水平參差不齊，影響了消費者的消費體驗，城市配送成本居高不下，運作效率低下。
自建物流，電商無奈之選
“電商發展離不開物流，電商自建物流源于目前社會物流服務不能滿足電商發展的需求。”對外經貿大學教授王健在接受記者采訪時也表示，物流配送一直是電子商務企業發展的重要方面和制約因素，**當前的國內環境來看，自建物流是電商提升配送體驗的一種辦法。
王健還指出，“電商把物流業務做好了也能掙錢，另一方面電商幾乎沒有實體資產，做了物流**有"重資產"，尤其是物流地產”。
快遞物流咨詢網****顧問徐勇告訴記者，自建物流對于電商來說，主要考慮到貨款回收比較快，會促進自己的銷售。因為在客戶的整個體驗當中，從網上購物到支付，再到**后的快遞服務，這三者是客戶體驗的主要方面，貨款回收快給它帶來的資金壓力比較小。
“京東打造物流系統，前端為了給客戶提供****體驗，也希望降低物流成本。”京東CEO劉強東在很多場合表示，“京東自建物流基于以下三個原因：一是中國沒有UPS和Fedex，二是中國的物流成本奇高無比，三是快遞服務品質比較低。”
目前，除了廣州、沈陽、武漢在建的“亞洲一號”，京東在北京、成都、西安等多地的“亞洲一號”項目也在規劃和建設籌備當中。
第三方物流不可或缺
盡管京東等電商巨頭正日益堅定地選擇自建物流，但電子商務市場當前幾家獨大的市場格局、自營物流拿地的難度、所需承擔的資本投入和時間成本、自營物流所需具備的知識儲備及企業的人力資源等，均已成為中等以下規模電商企業自建物流的壁壘。
王健坦言，“自建物流并不意味著今后建設物流會成為大型電子商務平臺網站的"標配"。由于電子商務模式存在差異，建設物流也只是像京東商城等這樣一些以服務以及****為競爭優勢的企業的選擇，電商行業的發展還是需要第三方物流”。
徐勇認為，自建物流成本比較高，對整個行業的競爭力影響非常大。第三方服務的****則比較低，服務也越來越完善。短期內自建物流還會擴張，像京東、蘇寧易購、1號店等自動配送會繼續擴張。“但是三五年后，它們會逐步轉向第三方，或者退出市場。”
今年9月，商務部出臺《關于促進商貿物流發展的實施意見》，繼續鼓勵生產和商貿流通企業剝離或外包物流功能，支持商貿物流企業專業化、規模化，強化第三方物流服務能力。
